曾几何时，ofo小黄车还是便捷环保的代名词，以ofo为代表的共享单车，还被国外青年誉为中国“新四大发明”之一，在海外市场广受欢迎。不出4年的时间，如今小黄车深陷车辆报废、资源浪费、消费陷阱、押金难退和理赔纠纷的漩涡中。

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从2014年3月ofo成立，2015年ofo共享单车上线，到现在ofo已在全球连接了超过1000万辆小黄车，为全球20个国家250座城市2亿用户提供了超40亿次出行服务，日订单超3200万。

但是在今年8月14号，ofo宣布称将全面退出西雅图，接着接连减少关停或暂时退出了在澳、德、西班牙，中东，韩国等国家和地区的业务运营。在全球战略逐步收缩的过程中，作为ofo小黄车进驻的第8个国家的日本，现在又怎么样了呢？

小黄车进军日本

随着去年6月，摩拜单车首先在日本九州地区的福冈市登陆之后，ofo小黄车在两个月后的8月9日也宣布与日本软银商业服务有限公司达成合作伙伴关系，正式进入日本市场。根据初步规划，ofo小黄车会于2017年9月在东京和大阪两大城市率先投入单车，进行第一阶段的试运营和市场评估，随后通过软银的全面协助迅速进入其他城市。然而，因为种种原因，ofo并没有如期在东京和大阪两城市投入运营。

直到今年3月28日，ofo正式启动日本市场，首站进入和歌山市。接着不到半个月的时间，ofo就登陆日本第二站北九州市。4月27日又正式在日本的“共享城市”滋贺县大津市投入运营。

跟早前规划在内的东京大阪一线城市相比，这些二线旅游城市显然更有共享单车的立足之地。大城市公共交通发达，自行车停放点少，使之受阻。但是对旅游城市来说，节能减排的小黄车与其健康出游的理念则非常吻合，主要在市中心区域以及热门旅游区启动服务，作为加快城市发展的一部分。

这也是ofo没能在东京和大阪顺利展开，却可以在一个月的时间拿下和歌山、北九州和大津市3城的主要原因。

OFO在日本的车和国内略有不同

规格：

15.5kg轻量模型，24英寸防刺破轮胎，带GPS智能锁

有了高彩度LED前置车灯，太阳能发电式尾灯

油压式一推调节鞍座，内置链条，使用轴传动装置

价格：

单次使用------每30分钟100日元（约6元人民币）

一日畅骑------定额（折合人民币）30元，从购买时间起24小时以内不限次数

一月畅骑------定额（折合人民币）150元，从购买时间起20天以内不限次数

停放：

不是随用随停，它有固定位置，停放点也少的可怜。

专用放置点间距离较远，配置不人性化。

固定借，固定还。

在日本骑车需要注意什么？

日本鲜有自行车道，就算有也过于狭窄，基本和机动车道没有区分。按理说车是不能上人行道的，但由于管理不严，于是一般在日本骑自行车，要么在人行道上和行人挤，要么在马路上和机动车抢。

此外，和中国正好相反，日本是靠左行驶的，骑车时要克制自己向右靠的惯性。

另一方面，日本对自行车的管理也比较严格：

- 晚上骑车必须开灯，贴反射条。

- 能不鸣喇叭就不鸣喇叭，日本非常讨厌这一点。

- 骑车戴耳机，也会被交警拦下。

- 有专门的自行车停车地点，不能随便停，否则会被警察贴条。

小黄车在日本发展的阻力

在摩拜跟ofo进军日本之前，日本也有自己的共享单车模式。NTT DOCOMO推出的baybike单车、COGOO单车、COGICOGI单车各自针对的人群都很明确——车站附近租赁、大学校园和市内短途租赁人群。但是使用上还不是很方便，普及率不高，共享单车发展得很慢。

管理机制比较完善的本土Docomo Bike Share尚且如此，ofo小黄车在日本也是面临着不小的挑战。

首先，日本虽然汽车很多，公共交通发达，但是本身也是一个自行车大国，几乎家家户户都有自行车。所以说自行车在日本的普及率比较高，城市居民并不需要太多的共享单车。另一方面，在很多城市，已经有很成熟的自行车租赁市场。定点停靠的共享单车，少了随骑随走的便捷性，也无异于租车。

其次，日本机关公务员和企业员工，为避免员工在上下班途中导致“工伤”理赔，都不赞成自己的员工上下班时骑自行车，而是提供交通费要求员工坐地铁。因此，公司白领对于单车的需求量，在日本的大城市里，市场不大。

最重要的是，在日本根据有关规定，无论是企业还是个人的自行车，都不得占用公共道路，包括人行道。当局会定期将任意停放的自行车拖走，即使那些自行车锁着也要剪断锁具将其带走。共享单车要随便找一个路边停放，一转眼就会被城市交通管理员收走，要回来还得缴纳3000日元（约200元人民币）的罚款。

所以，共享单车停在哪里，是中国这些单车企业在日本难以解决的问题。在大都市，就连随处可见的便利店门口都无法停车，想要在寸土寸金的日本租空地更不现实。

此外，日本共享单车的平均使用次数少，而成本费用又比中国国内的要高得多。高额的投入却换来很低的利用率，存在着运营机制的问题。

对于日本人来说，ofo软件使用不太方便，操作复杂。品牌定位也不够明确，没有吸引力。有日本网友们还反应了服务中心接通电话速度过慢的问题。这些都是ofo想要进一步完善的问题。

就像Docomo Bikeshare的高管Kouichi Saitou表示的那样，“日本市场的特殊之处在于，你必须一开始就思考要规避什么问题，考虑诸如不该在哪些地方停放单车的问题。你可不能一味杂乱无章地进行扩张。”在各种问题弄得使用者人心惶惶的现在，曾想完成全球扩张的小黄车，到底还能在日本走多远，ofo应该做出更好的打算。